川藏铁路的战略意义

本文将从经济发展和军事政治两个方面，分享一下个人的些许思考，当然，也仅仅只是个人一家之言的思考。

正文开始前，我们先简单介绍一下川藏铁路：

川藏铁路是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，线路全长千米，设计速度至千米/小时。这是中国国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。

川藏铁路采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营；拉林段与成雅段于年12月开工建设。其中，川藏铁路的成雅段已在年12月28日，正式开通运营，成都与雅安间最快行车时间为1小时12分钟。川藏铁路的拉林段预计年开通运营。

年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段开工建设。经四川省雅安市、甘孜藏族自治州，西藏自治区昌都市、林芝市，接入在建拉萨至林芝铁路林芝站。线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速公里至公里。新建正线长度公里，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路公里、电力线路0公里，以及成都、林芝运营保障基地等。项目估算总投资约亿元。

项目建设工期为10年。也就是说在年前后，川藏铁路能全线通车。

做为一个民族主义者，当我看到这个消息时，我除了兴奋就是激动。

一

西藏作为我国土地面积第二大的省，面积有.84万平方公里，而人口只有万人，却拥有有巨大的自然资源。

第一，仅矿产资源，其潜在价值就达万亿元以上了；

第二，西藏土地资源的最大特点是未利用土地多，占土地总面积的30.71%；

第三，动植物资源丰富，仅已发现野生哺乳动物种，鸟类种，爬行类动物56种，两栖类动物45种，鱼类68种。而植物则从高山寒带植物到热带植物几乎都能生长，包括樟木、楠木、乌木、铁木、红豆杉和有“天然活化石”之称的桫椤等。

第四，由于西藏独特的地理位置，其省内所蕴藏的水能、地热能、风能、太阳能等能源资源，让人惊叹，其中，仅水能一项，西藏水能资源理论蕴藏量为2亿千瓦，约占全国的30%，居中国首位，蕴藏量在1万千瓦以上的河流多达条。

通过以上数据，我们可以大致地了解到，西藏在自然资源这一大项中，潜在的经济价值是巨大的，这还不包括待开发的文化、旅游等资源呢。

虽然，西藏的面积在全国省份排名中为第二大，自然资源又如此丰富，但是，其经济总量却多年来，在全国所有省份中处于倒数位置，其中，最大的短板就在于，基础设施、道路建设缺乏。

其中，跨省的主要公路仅有四条：

青藏公路：从青海省省会西宁市，经茶卡、都兰、格尔木到拉萨，全长公里；

新藏公路：从新疆叶城到拉萨的新藏公路全长公里，大部分公路处于无人区内，无加油站，当地的司机都要多备几桶油，而且交通和通讯也十分不便。路途所需时间至少在半个月以上。

川藏公路：川藏公路始于四川成都，终于西藏拉萨，是中国最险峻的公路，北线公里、南线公里。

滇藏公路：从云南省下关市出发，经香格里拉，北至西藏芒康县，全长公里。

而西藏跨省的铁路仅有一条：

青藏铁路：6年7月1日9:00点全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长千米，其中西宁至格尔木段千米，格尔木至拉萨段全长1千米；共设85个车站，设计的最高速度为千米/小时（西宁至格尔木段）、千米/小时（格尔木至拉萨段）。

西藏省内铁路也仅有拉日铁路一条，即：拉萨到日喀则，是青藏铁路的延伸线，线路长度为千米。

同样做为边疆省份的新疆，在年就已建成了首条跨省高铁了，省内支线铁路更是有多条，从下图即可看出比较。

注：

本参考地图出版发行：武汉大学出版社

本参考地图版次：年6月第1版

本参考地图印次：年9月修订-第2次印刷

交通不畅，往小点说是严重制约着西藏经济的发展，往大点说是托累全国发展。

虽然，青藏铁路为西藏带来很大的发展，但是，仅就经济效能方面而言，仍然是和正在建设的川藏铁路无法相比的，至于原因，我会在下文进行说明。

请看下图表：

上图是本人简单统计的一张数据表，数据来源：家国统计局。

第一，我们先看GDP。

在年的时候，西北五省（内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆）的GDP总合为：.34亿元人民币。

同样是年，四川省的GDP为4.66万亿，比西北五省的总合还要多，如果再加上重庆（四川+重庆=老四川）的话，那么，GDP为7万亿多，这可以在全国排在第四位。

第二，我们来看人口。

西北五省（内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆）的人口总合为：万多点，可是仅四川一个省就有万人口了，如果四川+重庆的话，人口就超过1亿了。

第三，我们再看看国家对于四川（成都）和重庆的规划。

年10月16日，中共中央政治局召开会议，审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》。主持这次会议的人就是大大。

会议指出，当前我国发展的国内国际环境继续发生深刻复杂变化，推动成渝地区双城经济圈建设，有利于形成优势互补、高质量发展的区域经济布局，有利于拓展市场空间、优化和稳定产业链供应链，是构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的一项重大举措。

第四，民俗风情

很多人可能还不知道，四川省为多民族聚居地，有56个民族。汉族、彝族、藏族、羌族、苗族、土家族、傈僳族、纳西族、布依族、白族、壮族、傣族为省内世居民族。

四川省是全国唯一的羌族聚居区、最大的彝族聚居区和全国第二大藏区。被誉为“中国第二藏区”、“中国唯一羌族聚集区”、“中国第一彝族聚集区”。

在四川省的藏族人口中，95%使用藏语和嘉绒语，其中有40%左右的人兼通汉语。彝族人口中95%使用彝语，其中约60%的人兼通汉语。羌族人口中70%使用羌语，其中70%兼通汉语。少数民族中，除回族外都使用本民族语言。

所以，当川藏铁路通车之后，四川省在语言、习俗、文化上都能和西藏形成快速、有力的融合，可以说是无缝对接。

结合，以上的数据与信息，我想表达什么意思呢？

川藏铁路将为西藏的经济发展（甚至整个西部），带来量与质的飞跃。

二

好，下面展开第二部，有关于川藏铁路军事方面的战略意义。

上图是我国的五大战区划分图

中国人民解放军西部战区，由原成都军区、兰州军区合并而成（剔除云、贵两省），战区机关驻成都，陆军机关驻兰州。领导和指挥甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、西藏和重庆的所属武装力量。西部战区边临印度，有漫长的陆疆线，该地区维持有1/3的解放军陆战军。

以上内容，为百科词条关于西部战区的简单介绍，我这里就提两个关键词：印度、1/3；相信很多朋友，应该就能明白了。

从兰州到拉萨最快也需要23小时45分钟的铁路运输，走的是青藏铁路。

而当川藏铁路通车之后，从成都到拉萨仅需13个小时。所以，从战时的动员上川藏铁路有着极大的速度优势，兵贵神速。

当我们打开地图时，会发现川藏铁路，在西藏的山南与林芝段，基本上是贴着藏南地区边上走的。如下图所示，红框内即是藏南地区。

而藏南地区的大部分领土，其实目前是被印度侵占的。或许，这里会有很多网友会问，为何不收回来？其实这里有多种原因，有历史的原因，也有现实的原因。而现实的原因中，其中很大一条，就是兵力的投送与后勤物资的运输。

地图中的白色块为高原冰雪，山南、林芝的海拔与藏南比较而言，则平均高出0米以上，巨大的海拔落差，再加上冰雪高原、山路崎岖、通路不通，很难对藏南产生军事压制。

而藏南地区的南面，则是印度平原地带，利于印度的后勤动员。

特别是川藏铁路会在成都和林芝两地设立运营保障基地，这是官方目前明确公布的，那么，这就是一个非常明显的信号了。

成都，不用多说了，重要性可想而知，西部战区的指挥所在地，林芝呢？因为林芝离藏南地区非常近。

在官方关于川藏铁路雅安至林芝段建设的通稿中，有这么一段话：新建正线长度公里，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路公里、电力线路0公里。

公里的线路，配套建设的施工道路是公里、电力线路是0公里，这个数据就非常让人惊讶与想像了。基于我国“基建狂魔”的称号，我相信，当川藏铁路完工后，紧贴藏南地区的线路沿线的建设，绝对会出乎所有人的意料的。

1、成都与雅安间最快行车时间为1小时12分钟

2、川藏铁路雅安至林芝段设计时速公里至公里，新建正线长度公里；

结合以上数据我们可以推测川藏铁路成都到林芝的时间：最快为6小时多点，最慢为9小时多点，取个中间值即为8小时。而青藏铁路中兰州到拉萨的最快时间还要23小时45分钟呢，如果再加上拉萨到林芝的时间，保守估计也要27个小时。二者一比较，就可知川藏铁路的军事战略价值了。

那藏南地区重不重要呢？

答案，当然是肯定的了，不仅重要（军事），而且还是宝地（经济）。（藏南地区是中国领土不可分割的一部分。）

第一，热带好地。

藏南地区受青藏高原阻隔，是世界上分布最北的热带地区，形成了独特的热带、亚热带、温带及寒带并存的典型立体气候带，终年温暖湿润。

在夏季，由于迎着从印度洋吹来大量水分和热量的西南季风，常年温暖而多雨，年平均降水在毫米以上，部分迎风坡甚至达到了毫米，是世界上降水量最大的地区之一。

第二，生态绿地。

藏南地区有从高山冰雪带到低河谷季风雨林等9个垂直自然带，森林覆盖率达90%以上，从高山寒带植物到热带植物几乎都能生长，包括樟木、楠木、乌木、铁木、红豆杉和有“天然活化石”之称的桫椤等，是我国三大林区之西南林区的重要组成部分。

茂密的河谷森林和常绿雨林为众多的野生动物提供了宝贵的栖息地，也为一些药用植物的生长提供了支持，是多样生物宝库。

第三，地质高地。

藏南地区北靠喜马拉雅山脉，南达阿萨姆平原，从北面海拔0多米的世界屋脊经过中部丘陵地带，到南部海拔余米的平原，在短短余公里的距离内，地势递降急剧，被称为“地质博物馆”。

第四，水力资源。

藏南地区主要河流有雅鲁藏布江、卡门河、西巴霞曲、丹巴曲、察隅河等河流密布，地势起伏很大，水流湍急，蕴藏的水力资源仅次于长江，单位面积水能的蕴藏量居世界之冠。

第五，农业福地。

藏南地区是青藏高原海拔最低、气候最温和、雨量最充沛、生态保存最完好的地方，日照时间长，雨量充裕，非常适宜水稻、茶叶等农作物生长，盛产香蕉、蜜柚、甘蔗、橘子、柠檬等水果。

第六，地缘要道。

藏南地区北靠喜马拉雅山脉，南达阿萨姆平原，西接不丹，东临缅甸，扼守雅鲁藏布江出青藏高原的出口，顺流而下，通达阿萨姆、曼尼普尔、那加兰、梅加拉亚、米佐拉姆、特里普拉等地区，直达孟加拉湾，是我国通往印度、不丹、孟加拉国的重要陆上通道。

雅鲁藏布江谷地是青藏高原的枢纽地区，集中了高原80%以上的人口，集中分布工业、农业产区，是青藏高原人口密度最大、经济最发达的地区。

雅鲁藏布江谷地与藏南地区只隔喜马拉雅山脉，占据藏南地区，能够护卫整个雅鲁藏布江谷地。

藏南地区北部紧靠川藏公路和川藏铁路。川藏铁路建成后，将承担起超过48%的进出高原客运量和41%的货运量，从成都到拉萨坐火车最快仅需13个小时左右。

经济上将进一步加强青藏高原和中东部发达地区的联系，为区域间经济互补、资源共享提供重要的交通支撑。

军事上将为收复藏南地区做铺垫。同时，更大的方面将为整个西部边疆的国防稳定，提供强有力的支撑。

另外，这里提一下中尼铁路（中国-尼泊尔）日喀则—吉隆口岸—加德满都。中国将把（年通车的青藏铁路支线拉日铁路）的延长线日吉铁路，延伸到中国-尼泊尔边界的吉隆县的吉隆口岸，年可以建成。

届时，中国华南区域广大的游客可以通过川藏铁路和滇藏铁路（规划中）、拉日铁路去尼泊尔。

这将让中国对于尼泊尔的影响力得以更大提升，从而进一步弱化印度在这一地区国家中的影响力。

行文至此，我想再多说点自己对于藏南地区的思考。

虽然，藏南地区的大部分领土都是被印度侵占着，但是军事收复风险比较大，同时，不可控的因素也会很多。除非中国的综合国力达到了在世界上打遍天下无敌手的程度，可是这需要太多年的发展，而且，就算到了那个时候，侵占方在我方的领土上已经耕耘数十年甚至百年之久了，那么，通过强硬的军事手段拿回来的只能是领土，而不是“人心”。

所以，个人认为最好的办法就是：经济收复+军事威慑。

即，通过自身的发展，溢出到藏南地区，让藏南地区无缝融合到国内大循环体系中来，同时加上军事上的威慑手段，为经济收复保驾护航。

文章的最后，

你问我川藏铁路算什么东西?

现在我就来告诉你，

青藏铁路给不了的经济量，由我川藏铁路来给；

青藏铁路辐射不了的人口量，由我川藏铁路来辐射；

青藏铁路形成不了的军事威慑，由我川藏铁路来形成；

一句话，青藏铁路管得了的我川藏铁路要管，青藏铁路管不了的我川藏铁路更要管。

先富后进，共同富裕。

这就是川藏铁路，够不够清楚！

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